全球最大的打车软件Uber创始人兼执行长卡兰尼克，曾在接受彭博《商业周刊》中文版访问时曾形容，Uber就像一辆在高速公路上行驶的车，速度不慢，开得稳定，但眼前有雾，无法看得很远，你必须集中注意力在前方，注意是不是要转弯。卡兰尼克认为，这种感觉很紧张。

作为全球最大的独角兽，Uber估值超过650亿美元，他们提出的车辆共享概念，对各国政府而言是一种破坏式的创新，有的政府研拟修法，有的政府开始试点，也有政府加以取缔，共享经济确实与在地经验密不可分，德国的例子可见，Uber也有调整与妥协的空间，但是在本澳，短短不到十个月的时间，Uber已经缴纳超过千万保证金，警方查缉Uber如同捉拿贼王，频频上演港产动作片。当创新遇到管制，特区政府看来比迷雾罩顶的Uber更紧张。

如何游说各地政府容许Uber何法经营一直是Uber的难题，但对创新概念的强硬态度则是本澳政府的颟顸。Uber可以放弃狂洒20亿美元的中国市场，自然不会太担心千万元保证金，或是能不能在澳门经营，但本澳政府抗拒与Uber协商，实际上放弃了一个培养创新产业、调整过时法规、创造有利创新环境的机会，「黑的」屡禁不绝，正是因为对民众而言，是的士的有益补充，与其立志终身打击「黑的」，何不趁Uber的冲击检讨既有政策，让Uber或类似的网约专车服务与传统的士有更公平的竞争条件，一举两得呢？

政府声称提倡的「特别的士」比Uber服务更好，但开放特别的士准照不过是允许多一间可以网络约车的车行，就算服务再好，也不是改善交通问题，提升的士服务的解方。智慧城市、智慧交通是未来的趋势，当新加坡打算在2018年运行无人驾驶的士时，我们还要让警察满街追Uber吗？

确实，没有一个政府有义务要为哪一间企业开绿灯，尤其Uber对传统的士行业带来的冲击不能忽视，然而的士行业本身的困境，在于他们是政府特许的行业，有牌照数量管制，收入却受到大环境的市场因素影响。在Uber出现之前，的士司机不是没有抱怨，份子钱的压力、「白牌车」抢生意等，然而若以共享经济的概念来看，牌照数量管制的必要性也可以有讨论的空间，这将会减轻的士司机争取收入的压力，消弭与Uber在法律规範上的不公平，又何需害怕Uber呢？

制定法律的目的是提升人民的生活，政府必须思考怎么做才能创造一个更好的社会，当我们被创新产业冲击时，应该去思考、讨论各个层面的问题，保险、牌照、税务都不难解决，与其强硬禁止Uber，不如想想如何利用机会让交通系统更进化，打造一个我们想要的城市。