2024年，澳门国际机场与澳门航空遭遇严峻挑战。澳门航空深陷亏损泥沼，极待资金注入，长途航线拓展计画遥遥无期；澳门国际机场客运量仍未恢复至2018年水準，与2019年960万人次的高峰相比，仍有约200万人次的差距。

澳门本地客源有限，机场及航空公司主要依赖内地客源。过去，澳门至东南亚、韩国及台湾地区的航线发达且票价亲民，且珠海机场没有国际航线，使澳门机场成为珠江口以西居民的理想出发地。然而，疫后大湾区机场竞争加剧，深圳机场扩充东北亚、东南亚航线并开通多条洲际航线；香港国际机场推广 “经港飞”，吸引广东省旅客经港珠澳大桥或渡轮前往，还与珠海机场合作，吸引内地其他旅客飞抵珠海后经港珠澳大桥到香港转机至海外，澳门机场面临巨大挑战。

在机场硬体与航线方面，澳门机场与周边存在差距，需寻找独特优势。其实相当明显，澳门机场的优势就在于 “小”。芬兰的赫尔辛基机场亦是打着够小、转机够快作为宣传。一般转机两航班之间要求至少有60至90分钟的间隔，但赫尔辛基机场即使是需要入境申根区的航班，也只要求45分钟。据国际航空运输协会（IATA）资料，澳门机场设计最短转机时间也是45分钟，但澳门航空与机场在宣传上似乎未突出短转机时间的优势。

国际知名航司阿联酋航空靠转机业务起家，带动当地机场与经济发展，中转旅游也吸引大量游客。虽然澳门无特别的洲际中转点优势，但随着中国内地对多国游客实施免签，及多国对中国旅客签证放宽或免签，澳门机场有条件发展极短时转机业务连结中外。过去内地与台湾未直航时，澳门机场已有大量台湾旅客经澳门转机往来内地的经验，证明转机模式切实可行。

儘管中国内地众多城市都有国际甚至洲际航班，但澳门机场可凭藉独特优势吸引旅客，如价格、综合服务、配套行程等等。澳门机场与澳门航空已在部分方面努力，但仍有不少需要加强，尤其在航班的高準点率与低取消率上，这两点是在转机市场中均是不可或缺。

澳门城市大学金融学院讲师 澳门区域经济研究会副理事长 苏正伟