在全球车厂应用Turbo引擎甚至加快电动化的趋势下，MAZDA却研製出能效媲美Turbo引擎的新一代汽油引擎SKYACTIV-X，新引擎会从明年起陆续搭载于MAZDA新车型中。而MAZDA上个月就在日本Mine赛车场举办「MAZDA Asian Tech Forum」，除了派出引擎、车体和底盘等方面的专责主管工程师讲解一系列新科技，亦安排一众亚洲媒体试驾了搭载SKYACTIV-X引擎的原型车及搭载SKYACTIV-G引擎的现款Mazda 3，以此对比两者的操控及动力表现。（文：黄文锋　图：相关机构提供）

为配合SKYACTIV-X引擎，MAZDA新车会搭配一系列SKYACTIV技术，包括底盘、悬挂及波箱等。

厂方安排了多部搭载SKYACTIV-X引擎的原型车及搭载SKYACTIV-G引擎的现款Mazda 3 供轮流试驾, 包括手波及自动波车型，而原型车上虽然并未装载车身稳定系统（ESP）、气囊和循迹防滑系统，却应用到不少如车体、底盘及悬挂在内的SKYACTIV新技术；同时亦安装了一部手提电脑用作分析监控行车数据，并在今次测试期间以浅绿、黄和深绿三种颜色图案来显示SKYACTIV-X引擎的运行状态，分别表示引擎处于火花塞点火、SPCCI及最悭油等状态。

MAZDA新车将会採用更多改进的SKYACTIV新技术，当中包括有更多更安全的轻质材料。

原型车更稳扎贴地

整个封闭式赛道设有多个弯位、大直路及蛇形绕桩等路段，而且每个路段皆有不同的速度限制，务求在整个驾驶过程都能测试到引擎在城市及高速路段驾驶时的低、中、高转速（全速域）表现，以及考量底盘悬挂等调校在各路段的转向和平稳性。原型车得益于採用更多改进的SKYACTIV新技术，无论是手波或自动波车型的底盘及悬挂设置皆比起现款Mazda 3更显稳扎，弹跳感并不明显，抓地力表现更显贴地，而且軚盘反馈的路感更直接，驾驶坐姿在弯位时亦能保持端正。

即将推出的新车将会採用更显稳扎的底盘及悬挂设置，减少路面弹跳感及提升抓地力。

全速域加速够顺畅

全新SKYACTIV-X引擎的动力表现是今次试驾的重点测试项目。由于新引擎的压缩比是16:1，比SKYACTIV-G的14:1压缩比更高，缸内维持较高的燃烧压力及温度，以确保引擎保持源源不断的动力；虽然引擎在大部分试驾路段都处于低、中转速，油门反应却一直表现得灵敏，尤其是在刚踩下油门的那一刻，低转扭力会比SKYACTIV-G车型更早涌现、更加顺畅，行车监控屏幕在60%以上的试驾过程中皆处于SPCCI状态；而当油门踏板踩下10%，再突然加速踩到50%，就能感受到新引擎带来极强的初段加速反应，轻鬆追贴前车，期间更无出现瞬间的动力流失或乏力感，重点是动力在时速120km以后亦有持续攀升的力度表现。

SKYACTIV-X引擎採用SPCCI技术，马力及扭矩在全速域的表现皆比SKYACTIV-G出色，燃油却锐减20%。

试驾后感

试驾当日厂方并未提供新引擎的相关动力及排放数据资料，但厂方称新引擎将拥有188hp马力和230Nm扭力，比SKYACTIV-G拥有更出色的动力、更敏捷的反应，以及更低的油耗和排放，同时扭力亦可更早爆发。以一部2L自然进气（NA）引擎的能效表现可媲美部分2L Turbo引擎，绝对值得期待。相信厂方最快于今年年底会进一步公布新引擎的相关动力资料，大家拭目以待吧！

MAZDA亦将最新的减噪技术应用在未来的新车之中，以提升驾驶舒适度。

SKYACTIV-X运作原理

细排量涡轮增压（Turbo）引擎无论动力及油耗表现都有优势，但在高负荷状况下，油耗表现却未如原厂数据般理想，而SKYACTIV-X汽油引擎採用「火花点火控制压缩点火技术（SPCCI）」，糅合汽油引擎的「火花点火（SI）」和柴油引擎的「压缩点火（CI）」两种优势。透过火花塞点火，配合高压缩比技术，透过小型机械增压系统在中转速域适时注入空气，令混合气在超稀薄状态燃烧；同时又利用水冷式废气再循环技术 (EGR) 来控制缸内温度及提升燃烧效率，让中、低速扭力加大，高转速时的引擎热效率更高，令马力在全速域比SKYACTIV-G引擎提升10%、扭矩提升最大30%，燃油却比现时SKYACTIV-G引擎减少20%。换言之， 引擎无论在低中高转速都能保持稳定扭力输出且低油耗，「尾段」加速比柴油引擎更有力度。

新引擎透过火花塞点火，配合高压缩比技术及小型机械增压系统，在中转速域注入空气，令混合气在超稀薄状态燃烧，确保缸内温度及提升燃烧效率。

SPCCI技术解决了HCCI均质填充压燃汽油引擎无法控制压燃产生时机的问题。

搭载SKYACTIV-X引擎的原型车除了有稳扎的行车表现，新引擎在低中高转速都能保持稳定扭力输出且低油耗，「尾段」加速比柴油引擎更有力度。